История строительства железной дороги Петербург — Кексгольм
Часть 1: Мимо Кексгольма.
До революции Великое Княжество Финляндское было автономией в составе Российской Империи. В начале XIX века император Александр I даровал необычайно широкие права, а ближе к концу века администраторы Николая II стремились унифицировать законодательство, ввести русский язык в делопроизводство, создать единую экономику и дорожную сеть, а политические и общественные деятели Финляндии оказывали этому пассивное сопротивление, желая сохранить уникальное положение государства в государстве. Финляндские железные дороги хоть и имели российскую ширину колеи, но не были соединены с общероссийской сетью, даже в Петербурге: Финляндский вокзал обособленно находился на северном берегу Невы.
По замыслу Александра I обретенная провинция должна стать "крепкой подушкой Петербурга", здесь располагались морские крепости и гарнизоны российских войск, обеспечивающие защиту столицы с северного направления. Но усиление противоречий между европейскими державами ближе к концу XIX века стало требовать укрепления этих рубежей, увеличение объема и скорости железнодорожных перевозок для снабжения военных гарнизонов и вероятного театра военных действий, которые уже не могла обеспечить единственная линия Петербург - Выборг - Рийхимяки, к тому же изолированная от российских железных дорог.
В 1899 году финляндский Сенат получил императорское повеление: при рассмотрении проектов реконструкции путей сообщения - отдавать предпочтение мерам, «направленным к приведению в надлежащее состояние существующих железнодорожных линий, имея ввиду необходимость соединения железнодорожной сети в Финляндии с таковою же в Империи». Однако Финляндия продолжала строить внутренние железные дороги, но не спешила расширять транспортные связи с «метрополией».
Наконец в 1906 году Николай II отдал распоряжение начать изыскания для строительства второй стратегической магистрали в Финляндию, которая должна была связать Петербург с центральной частью княжества и выйти к побережью Ботнического залива в городе Николайштадт (Вааса). Для этой магистрали нужно было построить два новых участка: в центральной части княжества между городами Савонлинна - Пиексямяки - Юваскюля и на границе, от Петербург до Хитола (Хийтола). Сторонники автономии Финляндии восприняли этот проект негативно. В газетах писали: «Со вступлением на престол Государя Императора Николая II, ... произошел полнейший переворот. С этого времени главным назначением (финляндских казенных железных дорог), становится не удовлетворение местных нужд Великого Княжества, a обслуживание русских государственных интересов, или, говоря яснее, содействие русским военным стремлениям, наступательного характера».
Рассмотрение этого проекта неторопливо растягивалась на годы. Обсуждение самой необходимости строительства дороги, выбор направления и финансирования занял 5 лет. Кроме политических, здесь играли роль и местные экономические противоречия: когда в 1911 году финляндский Сейм начал рассмотрение результатов изысканий, выяснилось, что проектируемая линия должна была пройти не через Кексгольм (Приозерск), а через Ряйсяля (Мельниково)!
Это стало большой неожиданностью, тем более, что именно кексгольмцы еще в 1890-е годы ходатайствовали о прокладке железнодорожной линии от Кексгольма через Кивиниеми (Лосево) на Териоки (Зеленогорск). Тогда военное ведомство Российской империи отказало в строительстве, которое не учитывало стратегические соображения, и предложило провести железную дорогу иначе. Не от Териоки, а от Петербурга, вдоль западного берега Ладожского озера: через Сиркиенсари (Пески), гавань Тайпале (Запорожское), гавань Сортанлахти (Владимировка) либо через центральную часть перешейка: Коркиамяки, Расули(Орехово), Кивиниеми. В обоих вариантах значительная часть дороги проходила бы по Петербургской губернии, находясь вне зависимости от Финляндской железной дороги.
Эти варианты и послужили отправной точкой для «высочайшего соизволения» строительство железной дороги Петербург - Хитола через Расули и Кексгольм. Но в 1910 году в Сейм поступил альтернативный проект прохождения дороги через Ряйсяля. Выгода этого проекта состояла в сокращении пути на 10 километров, что давало экономию при строительстве в 750000 марок, но при этом дорога проходила по малонаселенным землям, город Кексгольм и экономически развитые приладожские общины оставались в стороне. Когда стало известно, что Сейм рассматривает «ряйсяльский» вариант, из Кексгольма была направлена депутация в Хельсинки, которая гарантировала внесение 300000 марок для компенсации удлинения железнодорожной линии через город. Тогда же стало известно, что проект прокладки дороги через Ряйсяля был внесен в интересах некоего влиятельного финляндского акционерного общества, готового приступить к строительству электрической железной дороги Иматра - Сайрала (Бородинское) - Ряйсяля.
В дискуссию включилась и финляндская оппозиция, которая считала, что «новая дорога непосредственно свяжет Восточную Финляндию с Петербургом и послужит могущественным проводником русского влияния в пределы Карелии» и предложила вообще отклонить проект под предлогом недостаточности собранных данных. С другой стороны в защиту проекта выступил сенатор, заведующий Экспедицией путей сообщения княжества, граф Эрик Берг, который пригорозил, что если Сейм откажет имперскому правительству в строительстве железной дороги, имеющей стратегическое значение, то российский Совет Министров сам примет решение вопреки воле Сейма. Выступление графа Берга вызвало бурю негодования, финляндские политики считали, что русские таким образом вмешаются в чисто финляндское дело. В итоге комиссия сейма, под председательством Л. Мехелина, предложила дать уклончивый ответ, что Сейм в настоящее время не может принять окончательное решение и отклоняет Высочайшее предложение о строительстве магистрали.
В 1912 году Сеймом была сформирована комиссия для экономического исследования вопроса о направлении железнодорожной линии: более дешевом и коротком направлении через Ряйсяла или полезном для развития края - через Кексгольм. О втором варианте ходатайствовали горожане, жители прибрежных общин и Коневецкий монастырь. В мае 1912 года появился и третий, «компромиссный» вариант, с прокладкой линии от Кивиниеми через Коннитса (Торфяное), Уннункоски (Горы) и Каукола (Севастьяново).
Большинство в комиссии было на стороне заключения, что дорога должна строиться через Кексгольм, что наиболее отвечало местным нуждам, так как развивало рыбный и лесной экспорт края. Высочайшее предложение рассматривалось в сейме 4 (17) мая 1912 года, на этот раз Л.Михелин стал сторонником железной дороги и выступил с длинной речью в дебатах с противниками строительства. И, с небольшим перевесом в 93 голоса против 90, было принято заключение комиссии строить дорогу через Кексгольм. Первоначально расходы на строительство были оценены в 14,75 миллиона марок. Для начала строительства участка Хитола-Кексгольм в 1913 году был отпущен 1 миллион марок, Николай II утвердил резолюцию Сейма 30 декабря 1912 года. Строительство началось.
Между тем, по распоряжению финляндского Сената, был выработан третий проект, по которому железнодорожная линия от русской границы в Сиркиенсари (Пески) направлялась бы к проливу Кекиля (Портовое) у озера Суванто и оттуда, между озерами Пюхя (Отрадное) и Кимаярви (Комсомольское) в Кексгольм и далее через Каарлахти до Хитола. По этому проекту дорога была бы на 6-7 километров короче, чем через Кивиниеми. Этот вариант, с строительством моста через Суванто, был подан на рассмотрение в Сейм, но был отклонен.
Таким образом существовало три проекта дороги от Хитола до русской границы:
1. рассматриваемый в Сейме в 1911 году вариант: Расули - Кивиниеми - Ряйсяля - Хитола, протяженностью 162 километра,
2. одобренный сеймом 1912 году вариант: Расули - Кивиниеми - Кексгольм - Хитола, протяженностью 170 километров,
3. и предлагаемый в 1914 году вариант: Сиркиенсаари - Кекиля - Кексгольм - Хитола через Кексгольм и Сиркиенсаари, протяженностью 162 километра.
Можно только представить, как бы изменилась восточная часть Карельского Перешейка, если бы железная дорога прошла иначе, например вдоль берег Ладожского озера...
Часть 2: Предшественник Ладожского вокзала.
Участок магистрали Петербург - Николайштадт от Петербурга до границы с Финляндией строился на средства российского казначейства. Первоначально, в марте 1911 года, предполагалось предоставить постройку участка частному лицу — датскому инженеру и предпринимателю Теодору (Федору Николаевичу) Гефдингу, который предлагал построить электрифицированную (!) железную дорогу от столицы к финляндской границе. Однако финляндские же власти выступили против передачи какого либо участка дороги частному лицу и предлагали осуществить постройку российского участка за свой счет, но это предложение было признано неприемлимым с точки зрения имперских интересов. Проблемы с финским персоналом, возникающие на финляндской железной дороге выборгского направления, не должны были повториться здесь. Также причиной отказа послужила сама электрификация, так как на прочих участках магистраль была оборудована паровой тягой.
В апреле 1912 года Министерство путей сообщения внесло в Государственную Думу законопроект о строительстве за счет казны железной дороги Петербург - Расули ориентировочной стоимостью 7 миллионов рублей. По проекту железная дорога проходила от станции Рублевики на Соединительной линии, через: Мурино, Вартемяки и Лемболово до границы у поселка Расули. Общее протяжение новой дороги составляло 60 верст. Вокзал, принадлежащий Финляндской железной дороге, не мог принимать поезда этого направления и на правом берегу Невы за Большеохтенским мостом городские власти выделили место для строительства товарной станции и нового вокзала «Петербург-Охта», который должен был стать шестым большим вокзалом Петербурга.
Законопроект не был принят Госдумой в 1912 году из-за появления альтернативных вариантов прохождения линии, как это случилось на финляндской стороне в споре между Кексгольмом и Ряйсяля. На этот раз землевладельцы из района Токсово внесли ходатайство о проведении линии восточнее исследованного варианта, и летом 1912 года были организованы дополнительные изыскания по новым направлениям: через Токсово, и компромиссному — через Сярги - Рапполово. Результатом этих изысканий стало внесение новых предложений в Госдуму весной 1913 года. Предпочтение отдали варианту, который лучше обслуживал живописную дачную местность села Токсово, даже не смотря на то, что это направление оказывалось на 1,25 версты длиннее и на 220000 рублей дороже. Возможно кто-то из токсовских «дачников» оказал влияние на принятие этого решения.
В 1915 году Петроградское общество архитекторов объявило конкурс проектов вокзала «Петроград-Охта», который планировалось строить одноэтажным, общей площадью 4000 квадратных метров, на 8 железнодорожных путей.
Проект должен был удовлетворять условиям: « Основным зданием является полный вокзал, здание первой очереди носит подчиненный характер. Первоначально выстроенная част, как и целое, должно представлять законченное сооружение. Предполагается, что здание первой очереди останется без перестройки в течение 10—15 лет, и поэтому ему следует придать такой вид, который не носил бы временного характера.
Как для большого вокзала, так, по мере возможности, и для малого, должны быть выполнены следующия указания:
Вестибюль должен иметь удобное сообщение с платформами, чтобы публика дачных поездов, не пользующаяся залами ожиданий, могла прямо из вестибюля проходить на перрон. Приезжающие и отъезжающие пассажиры не должны мешать друг другу ни в здании вокзала, ни в пределах площади, окружающей здание.
Расположение залов I—II и III - IV классов должно быть таково, чтобы направления движения публики этих двух категорий не пересекались друг с другом. Для пассажиров III—IV класса желателен особый подъезд, по возможности, как и для I—II класса, со стороны главного фасада.»
Спустя год конкурсная комиссия с участием И. Фомина, Ф. Лидваля, Л. Бенуа рассмотрела 17 проектов и два из них рекомендовала к приобретению. С учетом строительства вокзала Петроград-Охта, подъездных путей от вокзала до станции Рублевики и Дачи Долгорукого, и подъездного пути Глухоозерская - Николаевский вокзал, смета строительства составила 16,9 миллионов рублей. Но ввиду военного времени строительство железнодорожной линии Петербург - Токсово - река Лемболовка, составляющая головной участок линии Петербург - Хитола было приостановлено.
Работы спешно возобновились во второй половине 1915 года для обеспечения Петрограда топливом. Тогда же в Министерстве путей сообщения приняли решение ускорить строительство всей линии на Хитола, для снабжения столицы как дровами, так и другими, идущими из Финляндии грузами. Так же были начаты работы по строительству вокзала и станции на Охте как для обеспечения строящейся линии Петроград - Хитола, так и проектируемой линии Петроград - Рыбинск, которая должна была пересекать Неву в районе деревни Кузьминки.
К 1917 году железнодорожная линия Петроград - Расули - Кексгольм - Хитола - Нишлот - Пиексемяки - Ювяскюля - Хапамяки, соединяющая Петроград с внутренней Финляндией и выходящая на Эстерботнийскую железную дорогу была в основном построена. Но с началом революции, отделении Финляндии, и последующей гражданской войной и военными действиями на границе, регулярное сообщение по ней так и не было осуществлено... до 1940 года, когда весь Карельской перешеек вошел в состав СССР.
Литература:
Приложения к стенографическим отчетам Государственной Думы. 1912-1913 гг. №№ 436-525, Петербург, 1913.
Финляндия. Обзор периодической печати. Выпуск XXI. Железные дороги в Финляндии, Петроград, 1915.
Всеподданнейший отчет Государственного контролера за 1915 год, Петроград, 1916.
Журнал «Зодчий» за 1915 и 1916 гг.
Ссылки:
Записка по делу сооружения электрической железной дороги Санкт-Петербург - Финляндская граница.
© А.Н. Шварёв. 2021 г.
Приложение:
ДОКЛАД по законопроектам:
1) О разрешении постройки, распоряжением и на средства казны, железной дороги С.-Петербургъ—Расули и об определении строительной стоимости этой дороги, и
2) О разрешении постройки, средствами и распоряжением казны, головного участка железнодорожной линии С.-Петербургъ—Хитола по напра-
влению через село Токсово и об определеніи строительной стоимости этого участка.
Пред.стр: Реформа похоронного дела в Петербурге во второй половине XIX века.
След.стр: "Кронштадский мятеж.", сборник, 1931