История строительства железной дороги Петербург — Кексгольм


Часть 1: Мимо Кексгольма.

До революции Великое Княжество Финляндское было автономией в составе Российской Империи. В начале XIX века император Александр I даровал необычайно широкие права, а ближе к концу века администраторы Николая II стремились унифицировать законодательство, ввести русский язык в делопроизводство, создать единую экономику и дорожную сеть, а политические и общественные деятели Финляндии оказывали этому пассивное сопротивление, желая сохранить уникальное положение государства в государстве. Финляндские железные дороги хоть и имели российскую ширину колеи, но не были соединены с общероссийской сетью, даже в Петербурге: Финляндский вокзал обособленно находился на северном берегу Невы.

По замыслу Александра I обретенная провинция должна стать "крепкой подушкой Петербурга", здесь располагались морские крепости и гарнизоны российских войск, обеспечивающие защиту столицы с северного направления. Но усиление противоречий между европейскими державами ближе к концу XIX века стало требовать укрепления этих рубежей, увеличение объема и скорости железнодорожных перевозок для снабжения военных гарнизонов и вероятного театра военных действий, которые уже не могла обеспечить единственная линия Петербург - Выборг - Рийхимяки, к тому же изолированная от российских железных дорог.

В 1899 году финляндский Сенат получил императорское повеление: при рассмотрении проектов реконструкции путей сообщения - отдавать предпочтение мерам, «направленным к приведению в надлежащее состояние существующих железнодорожных линий, имея ввиду необходимость соединения железнодорожной сети в Финляндии с таковою же в Империи». Однако Финляндия продолжала строить внутренние железные дороги, но не спешила расширять транспортные связи с «метрополией».

Наконец в 1906 году Николай II отдал распоряжение начать изыскания для строительства второй стратегической магистрали в Финляндию, которая должна была связать Петербург с центральной частью княжества и выйти к побережью Ботнического залива в городе Николайштадт (Вааса). Для этой магистрали нужно было построить два новых участка: в центральной части княжества между городами Савонлинна - Пиексямяки - Юваскюля и на границе, от Петербург до Хитола (Хийтола). Сторонники автономии Финляндии восприняли этот проект негативно. В газетах писали: «Со вступлением на престол Государя Императора Николая II, ... произошел полнейший переворот. С этого времени главным назначением (финляндских казенных железных дорог), становится не удовлетворение местных нужд Великого Княжества, a обслуживание русских государственных интересов, или, говоря яснее, содействие русским военным стремлениям, наступательного характера».

Рассмотрение этого проекта неторопливо растягивалась на годы. Обсуждение самой необходимости строительства дороги, выбор направления и финансирования занял 5 лет. Кроме политических, здесь играли роль и местные экономические противоречия: когда в 1911 году финляндский Сейм начал рассмотрение результатов изысканий, выяснилось, что проектируемая линия должна была пройти не через Кексгольм (Приозерск), а через Ряйсяля (Мельниково)!

Это стало большой неожиданностью, тем более, что именно кексгольмцы еще в 1890-е годы ходатайствовали о прокладке железнодорожной линии от Кексгольма через Кивиниеми (Лосево) на Териоки (Зеленогорск). Тогда военное ведомство Российской империи отказало в строительстве, которое не учитывало стратегические соображения, и предложило провести железную дорогу иначе. Не от Териоки, а от Петербурга, вдоль западного берега Ладожского озера: через Сиркиенсари (Пески), гавань Тайпале (Запорожское), гавань Сортанлахти (Владимировка) либо через центральную часть перешейка: Коркиамяки, Расули(Орехово), Кивиниеми. В обоих вариантах значительная часть дороги проходила бы по Петербургской губернии, находясь вне зависимости от Финляндской железной дороги.

Эти варианты и послужили отправной точкой для «высочайшего соизволения» строительство железной дороги Петербург - Хитола через Расули и Кексгольм. Но в 1910 году в Сейм поступил альтернативный проект прохождения дороги через Ряйсяля. Выгода этого проекта состояла в сокращении пути на 10 километров, что давало экономию при строительстве в 750000 марок, но при этом дорога проходила по малонаселенным землям, город Кексгольм и экономически развитые приладожские общины оставались в стороне. Когда стало известно, что Сейм рассматривает «ряйсяльский» вариант, из Кексгольма была направлена депутация в Хельсинки, которая гарантировала внесение 300000 марок для компенсации удлинения железнодорожной линии через город. Тогда же стало известно, что проект прокладки дороги через Ряйсяля был внесен в интересах некоего влиятельного финляндского акционерного общества, готового приступить к строительству электрической железной дороги Иматра - Сайрала (Бородинское) - Ряйсяля.

В дискуссию включилась и финляндская оппозиция, которая считала, что «новая дорога непосредственно свяжет Восточную Финляндию с Петербургом и послужит могущественным проводником русского влияния в пределы Карелии» и предложила вообще отклонить проект под предлогом недостаточности собранных данных. С другой стороны в защиту проекта выступил сенатор, заведующий Экспедицией путей сообщения княжества, граф Эрик Берг, который пригорозил, что если Сейм откажет имперскому правительству в строительстве железной дороги, имеющей стратегическое значение, то российский Совет Министров сам примет решение вопреки воле Сейма. Выступление графа Берга вызвало бурю негодования, финляндские политики считали, что русские таким образом вмешаются в чисто финляндское дело. В итоге комиссия сейма, под председательством Л. Мехелина, предложила дать уклончивый ответ, что Сейм в настоящее время не может принять окончательное решение и отклоняет Высочайшее предложение о строительстве магистрали.

В 1912 году Сеймом была сформирована комиссия для экономического исследования вопроса о направлении железнодорожной линии: более дешевом и коротком направлении через Ряйсяла или полезном для развития края - через Кексгольм. О втором варианте ходатайствовали горожане, жители прибрежных общин и Коневецкий монастырь. В мае 1912 года появился и третий, «компромиссный» вариант, с прокладкой линии от Кивиниеми через Коннитса (Торфяное), Уннункоски (Горы) и Каукола (Севастьяново).

Большинство в комиссии было на стороне заключения, что дорога должна строиться через Кексгольм, что наиболее отвечало местным нуждам, так как развивало рыбный и лесной экспорт края. Высочайшее предложение рассматривалось в сейме 4 (17) мая 1912 года, на этот раз Л.Михелин стал сторонником железной дороги и выступил с длинной речью в дебатах с противниками строительства. И, с небольшим перевесом в 93 голоса против 90, было принято заключение комиссии строить дорогу через Кексгольм. Первоначально расходы на строительство были оценены в 14,75 миллиона марок. Для начала строительства участка Хитола-Кексгольм в 1913 году был отпущен 1 миллион марок, Николай II утвердил резолюцию Сейма 30 декабря 1912 года. Строительство началось.

Между тем, по распоряжению финляндского Сената, был выработан третий проект, по которому железнодорожная линия от русской границы в Сиркиенсари (Пески) направлялась бы к проливу Кекиля (Портовое) у озера Суванто и оттуда, между озерами Пюхя (Отрадное) и Кимаярви (Комсомольское) в Кексгольм и далее через Каарлахти до Хитола. По этому проекту дорога была бы на 6-7 километров короче, чем через Кивиниеми. Этот вариант, с строительством моста через Суванто, был подан на рассмотрение в Сейм, но был отклонен.

Таким образом существовало три проекта дороги от Хитола до русской границы:

1. рассматриваемый в Сейме в 1911 году вариант: Расули - Кивиниеми - Ряйсяля - Хитола, протяженностью 162 километра,

2. одобренный сеймом 1912 году вариант: Расули - Кивиниеми - Кексгольм - Хитола, протяженностью 170 километров,

3. и предлагаемый в 1914 году вариант: Сиркиенсаари - Кекиля - Кексгольм - Хитола через Кексгольм и Сиркиенсаари, протяженностью 162 километра.

Можно только представить, как бы изменилась восточная часть Карельского Перешейка, если бы железная дорога прошла иначе, например вдоль берег Ладожского озера...

 

Часть 2: Предшественник Ладожского вокзала.

Участок магистрали Петербург - Николайштадт от Петербурга до границы с Финляндией строился на средства российского казначейства. Первоначально, в марте 1911 года, предполагалось предоставить постройку участка частному лицу — датскому инженеру и предпринимателю Теодору (Федору Николаевичу) Гефдингу, который предлагал построить электрифицированную (!) железную дорогу от столицы к финляндской границе. Однако финляндские же власти выступили против передачи какого либо участка дороги частному лицу и предлагали осуществить постройку российского участка за свой счет, но это предложение было признано неприемлимым с точки зрения имперских интересов. Проблемы с финским персоналом, возникающие на финляндской железной дороге выборгского направления, не должны были повториться здесь. Также причиной отказа послужила сама электрификация, так как на прочих участках магистраль была оборудована паровой тягой.

Ссылка http://rr.aroundspb.ru/1912_1913_SPb-Finljandskaja_Granica.pdf

В апреле 1912 года Министерство путей сообщения внесло в Государственную Думу законопроект о строительстве за счет казны железной дороги Петербург - Расули ориентировочной стоимостью 7 миллионов рублей. По проекту железная дорога проходила от станции Рублевики на Соединительной линии, через: Мурино, Вартемяки и Лемболово до границы у поселка Расули. Общее протяжение новой дороги составляло 60 верст. Вокзал, принадлежащий Финляндской железной дороге, не мог принимать поезда этого направления и на правом берегу Невы за Большеохтенским мостом городские власти выделили место для строительства товарной станции и нового вокзала «Петербург-Охта», который должен был стать шестым большим вокзалом Петербурга.

Законопроект не был принят Госдумой в 1912 году из-за появления альтернативных вариантов прохождения линии, как это случилось на финляндской стороне в споре между Кексгольмом и Ряйсяля. На этот раз землевладельцы из района Токсово внесли ходатайство о проведении линии восточнее исследованного варианта, и летом 1912 года были организованы дополнительные изыскания по новым направлениям: через Токсово, и компромиссному — через Сярги - Рапполово. Результатом этих изысканий стало внесение новых предложений в Госдуму весной 1913 года. Предпочтение отдали варианту, который лучше обслуживал живописную дачную местность села Токсово, даже не смотря на то, что это направление оказывалось на 1,25 версты длиннее и на 220000 рублей дороже. Возможно кто-то из токсовских «дачников» оказал влияние на принятие этого решения.

В 1915 году Петроградское общество архитекторов объявило конкурс проектов вокзала «Петроград-Охта», который планировалось строить одноэтажным, общей площадью 4000 квадратных метров, на 8 железнодорожных путей.

Проект должен был удовлетворять условиям: « Основным зданием является полный вокзал, здание первой очереди носит подчиненный характер. Первоначально выстроенная част, как и целое, должно представлять законченное сооружение. Предполагается, что здание первой очереди останется без перестройки в течение 10—15 лет, и поэтому ему следует придать такой вид, который не носил бы временного характера.

Как для большого вокзала, так, по мере возможности, и для малого, должны быть выполнены следующия указания:

Вестибюль должен иметь удобное сообщение с платформами, чтобы публика дачных поездов, не пользующаяся залами ожиданий, могла прямо из вестибюля проходить на перрон. Приезжающие и отъезжающие пассажиры не должны мешать друг другу ни в здании вокзала, ни в пределах площади, окружающей здание.

Расположение залов I—II и III - IV классов должно быть таково, чтобы направления движения публики этих двух категорий не пересекались друг с другом. Для пассажиров III—IV класса желателен особый подъезд, по возможности, как и для I—II класса, со стороны главного фасада.»

Спустя год конкурсная комиссия с участием И. Фомина, Ф. Лидваля, Л. Бенуа рассмотрела 17 проектов и два из них рекомендовала к приобретению. С учетом строительства вокзала Петроград-Охта, подъездных путей от вокзала до станции Рублевики и Дачи Долгорукого, и подъездного пути Глухоозерская - Николаевский вокзал, смета строительства составила 16,9 миллионов рублей. Но ввиду военного времени строительство железнодорожной линии Петербург - Токсово - река Лемболовка, составляющая головной участок линии Петербург - Хитола было приостановлено.

 

Ссылка http://rr.aroundspb.ru/1916_TU_ustroistva_sooruzheniy.pdf

Работы спешно возобновились во второй половине 1915 года для обеспечения Петрограда топливом. Тогда же в Министерстве путей сообщения приняли решение ускорить строительство всей линии на Хитола, для снабжения столицы как дровами, так и другими, идущими из Финляндии грузами. Так же были начаты работы по строительству вокзала и станции на Охте как для обеспечения строящейся линии Петроград - Хитола, так и проектируемой линии Петроград - Рыбинск, которая должна была пересекать Неву в районе деревни Кузьминки.

 

К 1917 году железнодорожная линия Петроград - Расули - Кексгольм - Хитола - Нишлот - Пиексемяки - Ювяскюля - Хапамяки, соединяющая Петроград с внутренней Финляндией и выходящая на Эстерботнийскую железную дорогу была в основном построена. Но с началом революции, отделении Финляндии, и последующей гражданской войной и военными действиями на границе, регулярное сообщение по ней так и не было осуществлено... до 1940 года, когда весь Карельской перешеек вошел в состав СССР.

 

Литература:

Приложения к стенографическим отчетам Государственной Думы. 1912-1913 гг. №№ 436-525, Петербург, 1913.

Финляндия. Обзор периодической печати. Выпуск XXI. Железные дороги в Финляндии, Петроград, 1915.

Всеподданнейший отчет Государственного контролера за 1915 год, Петроград, 1916.

Журнал «Зодчий» за 1915 и 1916 гг.

Ссылки:

Записка по делу сооружения электрической железной дороги Санкт-Петербург - Финляндская граница.

Технические условия на устройство искусственных сооружений ЖД линии ПЕТРОГРАД-ТОКСОВО-река ЛЕМБОЛОВКА

 

 

© А.Н. Шварёв. 2021 г.

 

Приложение:


ДОКЛАД по законопроектам:
1) О разрешении постройки, распоряжением и на средства казны, железной дороги С.-Петербургъ—Расули и об определении строительной стоимости этой дороги, и

2) О разрешении постройки, средствами и распоряжением казны, головного участка железнодорожной линии С.-Петербургъ—Хитола по напра-
влению через село Токсово и об определеніи строительной стоимости этого участка.